DOCUMENT: Oculta portuară pregătește o nouă lovitură. Băieții deștepți vor să acapareze porturile prin Lege

Se lucrează în mare secret și fără dezbatere publică la modificarea Ordonanței Nr. 22 din 29 ianuarie 1999 (republicată) privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare.

Această veche Ordonanță, deosebit de importantă, modificată ultima dată în 2017, este Legea care reglementează modul de exploatare al porturilor românești ce aparțin statului. Actul normativ amintit definește mecanismele privind costurile la care sunt închiriate facilitățile logistice (dane, utilaje), taxele stabilite de administrațiile portuare pentru diferite servicii (pilotaj, ecluze, alte concesiuni), mergând până la chestiuni de amănunt precum pregătirea profesională a personalului portuar.

Documentul „de lucru” alcătuit din 71 de pagini, pe care-l prezentăm în exclusivitate, conține propunerile de modificare a legii, venite din partea firmelor private ce operează în porturile Constanța și Galați, pe filiera organizațiilor patronale și sindicale.

DOCUMENTUL AICI

Chiar acum, la momentul publicării acestui material de presă, modificările pe care le prezentăm se află pe masa decidenților din guvern și ministerul transporturilor.

Dezbaterea este în plină desfășurare, iar până la acest moment toți reprezentanții instituțiilor din subordinea Ministerului Transporturilor ce au legătură cu domeniul maritim au fost invitați în mai multe rânduri la Comisia pentru Transporturi și Infrastructură, prezidată de senatorul liberal Florin - Toma Petcu, pentru a-și exprima opiniile cu privire la modificările solicitate de patronate și sindicate.

Totul este ținut departe de ochii și urechile contribuabililor, deoarece, fix din buzunarul plătitorilor de taxe din întreaga țară urmează să-și tragă caimacul” operatorii portuari, în situația în care aceste modificări vor ajunge în Monitorului Oficial.

Consiliul de Supraveghere Naval se vrea mai tare ca Ministerul

La pagina trei a documentului de lucru citat, descoperim un nou alineat adăugat la Art. 4, ce precizează că tarifele pentru închirierea infrastructurii de transport naval sunt stabilite de către Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval și nu de administrațiile port așa cum se întâmplă în prezent:

“Consiliul Concurenței prin Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval va fi autoritate relevantă în domeniul Naval și va supraveghea modul de utilizare a infrastructurii de transport naval, precum și modul de tarifare acolo unde agentul economic (de stat sau privat) deține un monopol, conform Legii 21 din 1996 cu modificările și completările ulterioare.”

Ce este Consiliul de Supraveghere Naval?

În 2016, Nicu Mircea Toader, sfetnicul de taină a lui Traian Băsescu din anii de glorie, a inițiat modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999, prin care a fost înființat acest Consiliu de Supraveghere din Domeniul Naval, prin introducerea în Ordonanță după articoul 66 a unui nou articol cu numărul 66(1) care prevede că acest “Consiliul de supraveghere este independent faţă de orice autoritate publică” și este “format din 5 membri” numiți de președintele Consiliului Concurenței pentru o perioadă de 5 ani. SURSA AICI Legea 235/2017

Legea nu prevede o procedură de selecție transparentă a membrilor acestui organism fără personalitate juridică, numit Consiliu Naval, motiv pentru care toți cei cinci sunt la cheremul președintelului Consiliului Concurenței, Bogdan Chirițoiu.

Mircea Nicu Toader
Mircea Nicu Toader

Probabil nu întâmplător, unul dintre scaune i-a revenit lui Nicu Mircea Toader de la Galați, acesta devenind membru al Consiliului de Supraveghere din Domeniul Naval încă din 21.05.2018 (SURSA AICI), alături de următorii: inspectorul de concurență Elena Kleininger, cea care îndeplinește și funcția de președinte al Consiliului, Cosmin Trifon Belacurencu, fost deputat de Tulcea, un apropiat al președintelui organizației PSD Tulcea, Horia Teodorescu alias Teo, Elena Carmen - Bucur, inspector de concurență și Ovidiu-Cristian Acomi, a cărui soție este Prodecanul Facultății de Navigaţie din cadrul Universității Maritime Constanța.

A tunat și i-a adunat, am putea spune. Deoarece structura directorală a acestui aparat birocratic ne desenează un arc de influență complet, pe zone cu administrații portuare, după cum urmează:

Acomi este din Constanța, unde soția sa prestează ca Prodecan la Universitatea “patronată” de Cornel Panait (fratele lui Viorel Panait de la Comvex) fiind și fost angajat la Grup Servicii Petroliere, patronat de petrolistul Gabriel Comănescu; 

Nea Nicu (Toader) vine de la Galați, acolo unde este legat ombilical de interesele transportatorilor fluviali; 

Belacurencu de la Tulcea, este un politician aflat în siajul lui Horia Teodorescu, șeful PSD Tulcea, organizație care l-a produs senator pe nu mai puțin celebrul Eugen Orlando Teodorovici.

Operatorii portuari vor să dispună de banii statului

O altă solicitare de modificare a OG 22/1999 se referă la modul în care administrațiile portuare își vor canaliza pe viitor investițiile. Conform propunerilor venite la comisie, se dorește ca operatorii privați să-și dea avizul atunci când managementul portului vrea să facă orice fel de investiție.

Astfel, la alin. (3), Art. 12, “investiţiile noi, lucrările de modificare şi modernizare şi orice alte lucrări de intervenţii cu privire la infrastructura de transport naval existentă în porturile prevăzute la art. 7 alin. (3) lit. a) pct. 2 se aprobă de către consiliile unităţilor administrativ-teritoriale, numai după obţinerea avizului conform al ministerului și avizului consultativ al asociațiilor patronale și profesionale reprezentative și legal constituite și după organizarea de către administrații a unor dezbateri publice cu privire la acestea.”

„(5) Investiţiile în suprastructură portuară de natura bunurilor imobile, astfel cum sunt definite la art. 537 din Legea nr. 287/2009 privind Codul civil, republicată, cu modificările ulterioare, care au ca rezultat schimbarea sistematizării portului sau au ca efect creşterea capacităţii de operare a portului ori pot influenţa starea tehnică a infrastructurii, se pot realiza numai cu avizul consultativ al asociațiilor patronale și profesionale reprezentative și legal constituite și cu avizul conform al ministerului , indiferent de forma de proprietate asupra terenului și după organizarea de către administrații a unor dezbateri publice cu privire la acestea.”

Dacă la alineatul 3 avem „numai după obţinerea [...] avizului consultativ al asociațiilor patronale” și la alineatul 5 se stipulează la fel de clar „numai cu avizul consultativ al asociațiilor patronale.”

Mai simplu spus,  acest aviz consultativ devine obligatoriu. Iar în practică, asta ar însemna ca administrațiile porturilor să nu-și mai poată aplica planurile de management, fără aprobarea asociațiilor patronale.

Evident, chestiunea depășește ca forță dialogul social obișnuit, la care statul este obligat. Și duce spre o zonă a condiționării, în care statul depinde în adoptarea unor decizii de interesele operatorilor privați, reprezentanți la rândul lor de câteva persoane fizice poziționate în fruntea patronatelor și sindicatelor.

Operatorii portuari vor să plătească taxe după bunul lor plac

La art. 26 alin. (1) după lit. e) se introduc trei noi litere prin care stipulează ca operatorii privați pot refuza la plată „orice factură emisă de administrația portuară” în cazul în care, administrația portuară nu alocă resursele financiare necesare „reparării, întreținerii și menținerii caracteristicilor tehnice inițiale/ proiectate ale infrastructurii portuare, precum și ale oricăror rețele de utilități și căi de acces (rutiere și feroviare) de pe teritoriul porturilor.”

Cu alte cuvinte, atunci când se discută despre taxele percepute operatorilor portuari, patronatele și sindicatele operatorilor susțin că valoare acestora trebuie să fie una cât mai scăzută. În loc de bani, statul trebuie să se mulțumească cu țintele de trafic.  Nu vă dăm bani, dar aducem trafic porturilor. Aceasta este veșnica placă a operatorilor.

În același timp însă, la capitolul investiții pentru întreținerea infrastructurii portuare sau pentru dezvoltare, unde evident sumele necesare sunt impresionante, operatorii privați cer statului să-și facă datoria și să investească. Iar dacă asta nu se întâmplă după pofta domniilor lor, atunci operatorii solicită să fie lăsați să-și facă singuri investițiile pe care le consideră necesare, iar banii să le fie scăzuți automat din buzunarul administrațiilor portuare. Plătim taxe doar atunci când considerăm noi că statul merită, și investim noi în locul statului acolo unde dorim. Interesant, nu?

Cum ar fi dacă acest principiu s-ar aplica în toate domeniile de activitate, astfel încât, fiecare să-și achite impozitele, taxele și facturile, doar atunci când este mulțumit de prestația autorităților publice. Iar în caz contrar,  privații să aibă dreptul să refuze orice plată către bugetul de stat. Ce minte luminată a putut concepe oare asemenea prevederi de introdus într-o lege? Șocant, sau ce?

Pilotajul navelor în porturi trece de la stat pe asociație non-profit

O altă chestiune uluitoare apare ca propunere de modificare la Art. 50, unde se precizează că Pilotajul navelor maritime și fluviomaritime în porturile unde s-a instituit obligativitatea efectuării acestui serviciu să fie asigurat de către o “asociație profesională unică, non-profit, constituită potrivit prevederilor legale aplicabile exclusiv din piloți maritimi autorizați să presteze activitate de pilotaj în temeiul normelor legale aplicabile, ai căror membri persoane fizice nu vor face parte din nicio altă entitate juridică.”

După ce ani de zile, operatorii portuari au susținut trecerea pilotajului din mâinile unor privați la administrațiile de port, adică în grija statului, pentru ca tarifele la aceste servicii să scadă, acum se încearcă o nouă privatizare, dar nu pe SRL, ci pe o asociație „unică” non-profit.

În mod evident cineva își dorește să stăpânească și serviciile de pilotaj, dar adunate sub o singură umbrelă, fie ea și non-profit, astfel încât să se elimine definitiv piața concurențială, iar tarifele pentru aceste servicii să fie ținute artificial la un nivel scăzut.

Sindicatele vor să controleze pregătirea profesională a lucrătorilor portuari

În acest moment legea prevede că „sistemul de calificare a muncitorilor portuari se organizează şi se desfăşoară în conformitate cu prevederile legale în vigoare.”

Ei bine, se pare că unora nu le convine treaba asta lăsată așa la liber și vor să-și tragă și de aici ceva dacă se poate.

Astfel, se propune modificarea acestui articol de lege, care să sune mult mai diferit, după cum urmează: “Sistemul de calificare a muncitorilor portuari se organizează și se desfășoară prin Fundația Scoala Portuară sau prin alte instituții a căror activitate este reglementată de autoritățile competente.”

Se urmărește, nici mai mult nici mai puțin, decât impunerea prin lege ca toți muncitorii din domeniul portuar să fie calificați obligatoriu și exclusiv de către Fundația Scoala Portuară, și nu de oricare altă instituție legal constituită, așa cum ar fi normal.

Cui aparține Fundația Scoala Portuară? Așa cum se prezintă chiar pe website-ul oficial al acestei entități juridice, fondatorii școlii sunt „Federația Națională a Sindicatelor Portuare, ” condusă de Mircea Burlacu, și „Organizația Patronală Operatorul Portuar” supranumită „Constanța Port Business Association” prezidată de Viorel Panait și Laurențiu Mironescu, ambii acționari la firme ce operează în strânsă legătură cu administrația portului Constanța.

Sindicalistul Mircea Burlacu, alături de patronul GSP, Gabriel Comănescu
Sindicalistul Mircea Burlacu, alături de patronul GSP, Gabriel Comănescu

În demersurile lor, aceștia se recomandă drept „reprezentanții legitimi ai comunității portuare,” sintagmă pe care și-au permis s-o folosească inclusiv în anul 2017, într-un memoriu oficial adresat Curții Constituționale.

Cine sunt „legitimii” portului?

Viorel Panait este președintele „Constanța Port Business Association” iar în paralel ocupă pozițiile de director general și președinte al consiliului de administrație la Comvex SA, societate unde deține și calitatea de acționar.

Inginer mecanic la bază, Panait a fost instalat în funcția de director general la Comvex încă din 1991. Anterior, în perioada 1981-1991 acesta lucrase ca șef de secție la Întreprinderea de Exploatare Portuară Constanța (IEP MTTC), divizată în 1991 (după modelul IEFM Navrom) în cinci societăți mai mici: Comvex SA, Phoenix SA, Dezrobirea SA, Socep SA, și nu în ultimul rând Administraţia Portului Constanţa (actuala CN AMP), ultima având înițial statut de regie autonomă.

Asociații săi din Comvex sunt Dan Ion Drăgoi, descendentul pe linie politică și de afaceri al răposatului general Victor Stănculescu, și Corneliu Bogdan Idu, fiul răposatului armator Corneliu Idu.

Mironescu premiat de Panait, în 2018, la Gala Premiilor de Excelență
Mironescu premiat de Panait, în 2018, la Gala Premiilor de Excelență

Laurențiu Mironescu este secundul lui Panait în cadrul organizației patronale amintite, unde ocupă poziția de vicepreședinte. Acesta a fost director al administrației port, Consilier Municipal în Constanța, deputat din partea Partidului Democrat, și secretar de stat în Ministerul de Interne.  

Un raport al Curții de Conturi realizat la începutul lui 2019, citat de publicația G4Media în decembrie 2019, sintetiza faptul că, firma Euro River Transport deținută de Mironescu în asociere cu senatorul Mircea Banias,  a fost abilitată în 2018 prin ordinul ministrului transporturilor Răzvan Cuc, să controleze navele în vederea emiterii certificatelor obligatorii Gas-Free și Hot Work.

Și cum banii publici îndulcesc capitalismul, mult mai recent, CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a atribuit două contracte publice firmei de remorcaj COREMAR SA, societate la care Laurențiu Mironescu ocupă încă din 2013 poziția director.

Astfel, la finalul lui 2019, administrația portului Constanța a semnat un contract în valoare de 5.580.000 RON cu firma privată COREMAR SA, pentru închirierea a patru pilotine (cu echipaj inclus) „care să desfășoare activitatea de transport a piloților la și de la nave în regim de permanență în toate porturile și zonele” aflate în administrarea CN APM.

La câteva luni diferență, în ianuarie 2021, CN APM a atribuit un nou contract firmei COREMAR, tot de 5.580.000 RON, și tot pentru patru pilotine, în condiții aproape identice cu primul.

Așa se face că, mult clamata eliminare a firmelor private de pilotaj, și trecerea acestor servicii în administrarea CN APM, a însemnat pe de o parte falimentul unora, iar pe de altă parte îmbogățirea altora.

Să fie pură coincidență faptul că, tocmai COREMAR administrată de Mironescu a ajuns să încaseze aproximativ 2,3 milioane de Euro anual, direct din banii publici ai Portului Constanța, pentru niște pilotine venite să acopere golul produs prin eliminarea firmelor private de pilotaj?

Vorba celebrului armator Onassis: „Secretul în afaceri este să cunoști un lucru pe care nimeni altcineva nu-l știe.”